上游原材料價格猛漲，經過動力電池廠家的傳導，最終還是蔓延到了下游整車廠商。繼2022年初第一輪集體漲價之后，新能源車企近日又開始第二輪漲價潮。

一家新能源車企相關負責人近日稱，去年下半年至今，寧德時代動力電池已漲價兩次。按一輛新能源車的電池成本來算，上次漲了 1 萬元，前不久又漲了 1 萬元。為此，在最近幾個月里，我們新能源汽車也已經悄悄漲了兩次價格。

針對此說法，寧德時代今日表示，因上游原材料價格大幅上漲，公司已相應動態調整了部分電池產品的價格。

事實上，據統計，進入3月以來，由于原材料漲價等因素，已有近20家新能源車企的40余款電動車宣布漲價。

主機廠年內紛紛再度調價

3月15日，比亞迪第二次官宣漲價，將對王朝網和海洋網相關新能源車型的官方指導價進行調整，上調幅度為3000-6000元不等。

3月17日，特斯拉宣布，Model Y 后輪驅動版車型價格上調15060元。短短一周的時間，特斯拉已進行了三次漲價，至此，特斯拉國產全系Model 3和Model Y所有車型均已漲價。

其后在一周時間內，陸續有多家車企紛紛宣布旗下主要車型漲價。截至目前，包括蔚來、小鵬汽車、理想汽車、哪吒汽車、廣汽埃安、飛凡汽車、比亞迪、歐拉、上汽通用五菱、大眾汽車、零跑汽車、極氪、幾何汽車、福特汽車、威馬汽車、榮威等超20家新能源車企均宣布漲價，幾乎囊括了市場大部分主流車型，漲價幅度在2000元-3萬元不等。

據各車企公告，本輪漲價的源頭均指向了 “原材料價格持續大幅上漲”。

“二季度電池成本上漲的幅度非常離譜。”理想汽車CEO李想3月19日晚在個人微博表示，“目前來看，和電池廠商已經合同確定了二季度電池漲價幅度的品牌，基本上就都立刻宣布了漲價。還沒有漲價的，大部分是漲價幅度還沒有談妥的，等待談妥后也普遍會立刻漲價。”這意味著，不久后理想ONE車型也將進入新一輪價格上漲期。

此前2月份，長城汽車旗下歐拉品牌CEO董玉東就曾發文表示，隨著原材料價格暴漲，歐拉品牌已經為公司帶來了巨額虧損。以黑貓為例，2022年原材料價格大幅上漲后，黑貓單臺虧損已超萬元。

作為新能源汽車的成本大頭，動力電池的原料如鎳、鈷、鋰材料的價格都在大幅增長。

目前國內碳酸鋰價格報50.4萬元/噸，較年初上漲73.8%，同比上漲479.3%；電池級鈷達56.85萬元/噸，較2021年初漲近3倍。

使用高鎳三元電池的車型還受到高價鎳的成本壓力。據悉，硫酸鎳價格變化使得三元材料價格每噸上漲16-25萬元，相應三元鋰電池每kWh價格上漲31-47元，70kWh的電池成本上漲2000-3300元。

此外，還有因上游擴產周期較長的一些關鍵原材料如六氟磷酸鋰，其價格也在進一步上揚，目前達到54.35萬元/噸，較2021年初上漲5倍。

原材料的上漲最先迫使電池企業承受著巨大的成本壓力，部分企業還出現業績虧損。自去年下半年伊始，包括寧德時代、比亞迪、國軒等多數電池廠就開始宣布產品漲價，今年以來部分磷酸鐵鋰電池企業甚至不得不以減產來應對漲價潮。

行業人士分析稱，對于主流車企而言，其訂單充足，與電池廠商談成漲價能對沖電池漲價的影。但是品牌力弱的車企可能因漲價造成客戶流失，或是不接受高價電池交不出車，或是咬牙拿高價電池銷量下滑。

值得一提的是，除電動汽車外，電池成本上升也導致兩輪車漲價潮再度襲來。雅迪、愛瑪、新日、小牛等兩輪車企業也進一步上調售價。

如小牛電動今日早些時候發布公告稱，受上游鋰電等原材料（價格）大幅上漲影響，將于 2022 年 4 月 1 日對全系鋰電產品零售指導價進行一次上調，上調金額200-1000元不等。

電池廠/車企新一輪布局開啟

原材料漲價對新能源行業的影響引發行業人士擔憂，也引起了政策層面的關注。工信部副部長辛國斌前不久表示，今年將著眼于滿足動力電池等生產需要，適度加快國內鋰、鎳等資源的開發進度，打擊囤積居奇、哄抬物價等不正當競爭行為。 

從供給端來看，碳酸鋰價格經過2個月的暴漲后，目前已趨于冷靜，下游采購熱情稍減。隨著供應量的增加，二季度價格或有所回落，上漲行情或迎來拐點。

同時，專業人士分析，此次原材料上漲幅度過大，單靠產業鏈的某一環節很難消納全部上漲，產業鏈上下游要一致協同，共同分擔原材料漲價帶來的成本增加。

對此，近期，相關部門還對部分鋰鹽企業進行了約談，主要是促進價格的合理平穩運行，特別強調上游企業要共同推動產業鏈良性發展。而電池廠和車企則加快在不同領域“落子”，開啟了新一輪的競爭布局。

在成本壓力下，電池廠商加速了多元技術探索。如寧德時代在2021年7月發布的鈉電池，并在2022年1月推出換電服務品牌。

而由于能源金屬材料的價格高昂，電池回收技術也在持續提升。據寧德時代此前透露，公司電池回收三元關鍵金屬回收率可達99.3%，其中三元回收成熟度高于磷酸鐵鋰回收的原因在于鎳、鈷金屬價格高昂，同時由于因磷酸鐵鋰漲價，也致使磷酸鐵鋰回收熱度顯著提升。

此外，在鋰、鈷、鎳等資源端，龍頭電池廠都不避免地卷入了“搶礦”大戰，其中包括寧德時代、比亞迪、國軒高科、億緯鋰能等通過自建、合資、入股等方式提高關鍵原材料自供占比。

而新能源車企方面，除了臨時采取新車漲價的措施應對動力電池價格上漲之外，為了加強電池等供應鏈管理，也開始闖入電池生產領域。 

比如近日，廣汽埃安自研動力電池試制線正式開建。公司表示，未來廣汽埃安30%的高端電池將自研自產，而70%的中低端電池由外部電池企業代工。

同時，國內整車企業也已開始采取投資、入股、合作等多種方式，與上游動力電池企業聯手，穩定供應鏈。今年3月1日，欣旺達汽車電池母公司欣旺達電子股份有限公司發布增資公告，共有19家企業向旗下的欣旺達汽車電池增資24.3億元，其中就包括了蔚來、小鵬、理想以及東風、上汽、廣汽等整車企業。

車企通過投資布局上游電池企業，某種程度上來說，利于促進雙方達成“以量換價”的平衡，同時通過投資扶持二梯隊電池企業，試圖重掌部分話語權。

                                                                     來源：起點鋰電大數據 張清輝

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